KOMPONEN DAN CARA KERJA AC MOBIL

Sistem kerja atau prinsip kerja ac mobil adalah dengan mensirkulasikan refrigerant atau freon pada komponen ac mobil yang merupakan sirkulasi tertutup.

Siklus atau sirkulasi refrigerant pada sistem ac mobil bisa di lihat pada gambar di atas yang bisa di jelaskan sebagai berikut:

1. Kompressor ac berputar menghisap freon pada sisi tekanan rendah dan memompa gas refrigerant menuju kondensor ac dalam kondisi bertekanan dan bertemperatur tinggi, selanjutnya freon yang bertekanan tinggi dan berupa gas di rubah menjadi cair oleh kondensor ac.
2. Freon yang berbentuk cair melewati receiver drier untuk di saring atau difilter jika terdapat kotoran
3. Setelah melewati receiver drier freon cair bertekanan tinggi menuju expansi valve melewati saluran sempit pada expansi valve dan di kabutkan  pada evaporator atau di rubah wujudnya dari cair menjadi gas.
4. Dari evaporator selanjutnya gas refrigerant atau freon kembali dihisap oleh kompressor dan siklus berulang dari awal.

Komponen utama ac mobil dan Fungsinya:

Kompressor ac - kompressor ac bekerja atau berputar bersama putaran mesin menghisap gas freon dari evaporator dan memompa atau menekan gas refrigerant menuju kondensor ac.

Kondensor ac - berfungsi untuk merubah gas freon bersuhu dan bertekanan tinggi yang di pompa oleh kompressor ac menjadi cair dengan cara mendinginkan atau membuang panas dengan bantuan extra fan atau motor cooling fan. Lihat detail cara kerja kondensor ac di cara kerja kondensor ac dan ektra fan.

Receiver drier - refrigerant cair dari kondensor ac masuk ke inlet receiver drier melewati deciscant atau filter untuk menyaring kalau terdapat kotoran. Beberapa sistem ac mobil tidak di perlukan receiver drier karena proses pelepasan panas atau pendinginan yang baik terjadi di kondensor sehingga proses kondensasi di kondensor terjadi dengan sempurna.

Apa yang terjadi jika receiver drier tersumbat pada filter atau menumpuk kotoran pada deciscant bisa di lihat di ac mobil panas karenasistem ac tersumbat

 

Expansi valve - merupakan saluran sempit tempat mengalirnya refrigerant cair bertekanan tinggi dari receiver drier menuju evaporator. Refrigerant cair bertekanan tinggi ketika melewati saluran expansi valve yang sempit dan terjadi pengabutan.

Evaporator - pengabutan yang terjadi di expansi valve atau katup expansi kemudian di salurkan di dalam evaporator dan terbentuk udara dingin di kisi-kisi evaporator, kemudian hembusan angin dari blower melewati kisi evaporator sehingga udara dingin bisa di rasakan di dalam kabin. Jika kisi-kisi evaporator tersumbat oleh kotoran akan menyebabkan evaporator beku atau angin hembusan blower tersumbat.

Heater - merupakan pemanas atau menghembuskan udara panas ketika angin blower melewati heater, heater mendapatkan panas dari saluran air pendingin mesin atau air radiator.

KOMPONEN - KOMPONEN SISTEM PENGAPIAN DAN FUNGSINYA

1.    Fungsi sistem pengapian adalah untuk menghasilkan api.

2.    Komponen-komponen sistem pengapian:

a.    Battery

b.    Kunci kontak

c.    Fuse

d.    Koil

e.    Condensator

f.     Platina

g.    Distributor

h.    Kabel tegangan tinggi

i.      Busi

3.    Rangkaian sistem pengapian:

4.    Fungsi komponen pengapian:

1)    Battery berfungsi sebagai penyimpan sumber arus untuk kebutuhan komponen-komponen pada kendaraan tersebut.

2)    Kunci kontak berfungsi untuk memutus dan menghubungkan sumber arus dari battery ke  komponen-komponen pada kendaraan.

3)    Coil berfungsi untuk mengubah arus 12v dari battry menjadi lebih besar 20kv.

4)    Platina berfunsi untuk memutuskan dan mengalirkan arus pada kumparan primer.

5)    Condensator ada 2 fungsi:

a.    Untuk menampung muatan listrik.

b.    Untuk mempercepat pemutusan arus pada platina.

Cara kerja: pada saat platina mulai membuka maka sisa sisa alirn dari kumparan primer yang melewati platina masih cenderung terjadi, yaitu dalam bentuk loncatan bunga api.terjadinya loncatan bunga api pada platina menimbulakn beberapa kerugian, antara lain:

                                      I.        Menyebapkan platina terbakar dan cepat aus.

                                    II.        Menyebapkan pemutusan tegangan sekunder tidak terjadi secara mendadak akibatnya tegangan aekunder lemah.

Dengan pemasangan condenser maka beberapa kerugian diatas dapat dikurangi. Munculnya percikan bunga api dapat dikurangi karena pada saat platina mulai membuka maka sisa arus yang mengalir melalui platina akan diserap oleh condenser sehingga munculnya bunga api pada platina dapat dikurangi. Dengan adanya penyerapan arus listrik dari platina ke condenser maka sisa sisa arus akan terserap seketika sehingga pemutusan arus pada platina terjadi secara mendadak.

Kalau di platina muncul percikan bunga api besar, gantilah condensernya. (0,22uf-0,27uf).

6)    Fungsi distributor dapat di bagi dalam 4 bagian ;
1. Bagian pemutus / arus . Pada bagian ini terdiri dari

a. breaker point (contact point / point )
  Fungsinya adalah untuk memutuskan arus listrik dan menghubungkannya dari kumparan primer coil ke massa agar terjadi induksi pada kumparan sekunder coil .induksiterjadi pada saat breaker point I putus atau terbuka 

Lihat gambar ;

b. camlobe ( nok )
Fungsinya adalah untuk mengungkit breaker point agar dapat memutus dan menghubungkan arus listrik pada kumparan primer coil 

Lihat gambar ;

C kondensor
  Fungsinya adalah untuk menghilangkan /mencegah terjadinya loncatan api atau bunga api listrik pada breaker point. Kemampuan dari suatu kondensor dapat di tunjukkan dengan berapa besar kapasitasnya.kapasitas kondenser di ukur dalam (uf ) mikro farad.pada kendaraan Toyota ,condenser yang di pergunakan ada 3 macam ;
  Condenser kabel warna hijau kapasitasnya 0,15 uf
  Condenser kabel warna kuning kapasitasnya 0,22 uf                                                                          Condenser kabel warna biru kapasitasnya 0,25 uf

 
Terbakarnya breaker point sering juga di akibatkan oleh condenser yang tidak sesuai dengan kapasitasnya atau kapasitasnya tidak normal.

2. Bagian Distributor
Bagian ini berfungsi membagi – bagikan ( mendistribusikan )arus tegangan tinggi yang di hasilkan / di bangkitkan oleh kumparan sekunder pada ignition coil ke busi pada tiap –tiap silinder sesuai dengan urutan pengapian .bagian ini terdiri dari tutup distributor dan rotor
Lihat gambar ;

3. Bagian Governor Advancer
Bagian ini berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dengan pertambahan mesin .bagian ini terdiri dari Governor weight dan governor spring ( pegas governor )
Gambar di bawah ini menunjukkan kontruksi dari Governor Advancer

4. Bagian Vakum Advancer

Bagian ini berfungsi untuk memundurkan atau memajukan saat pengapian pada saat beban mesin bertanmbah atau berkurang. Bagian ini terdiri dari breaker plate vakum advancer ,yang akan bekerja atas dasar kevakuman yang terjadi di dalam intake manifold.

7)    Busi berfungsi untuk menghasilkan percikan api sehingga BB di dalam ruang bakar dapat terbakar.

Komponen Motor Starter Mobil dan Fungsinya

Komponen Motor Starter Mobil dan Fungsinya

Komponen motor starter atau dinamo starter mobil - Mesin mobil bekerja dengan empat langkah yaitu langkah masuk, langkah kompresi, langkah pembakaran dan langkah buang.

Diantara langkah-langkah tersebut, energi untuk menggerakkan mesin hanya dihasilkan dari langkah pembakaran.

Pada saat starting mesin, diperlukan daya putar awal dan langkah kompresi harus disuplai dari luar untuk memutar crankshaft. Pada saat tersebut diperlukan battery, starting motor, ignition switch dan wiring.

Gambar Motor Starter Konvensional

Komponen motor starter mobil

Komponen-komponen dan fungsi komponen dinamo atau motor starter konvensional sebagai berikut:

Pole Core : sebagai penopang field coil dan memperkuat medan magnet yang ditimbulkan dari field coil.
Yoke  : sebagai tempat pole core yang diikat dengan sekrup
Armature dan Shaft : merubah energi listrik menjadi energi mekanik dalam bentuk gerak putar
Brush : meneruskan arus listrik dari field coil ke armature coil langsung ke massa melalui komutator.
Armature Brake : berfungsi untuk pengereman putaran armature setelah lepas dari perkaitan dengan roda penerus yang terletak pada bagian belakang dari motor starter.
Drive lever atau sift lever : mendorong pinion gear kearah posisi berkaitan dengan roda penerus atau ring gear saat magnetic switch atau solenoid bekerja.
Starter Clutch : memindahkan momen puntir dari armature saft kepada roda penerus sehingga dapat berputar.
Magnetic Switch atau solenoid stater berfungsi menghubungkan dan melepaskan pinion gear ke dan dari roda penerus serta untuk menghubungkan arus listrik dari aki menuju field coil, armatur dan ground untuk membuat motor starter berputar.
Gigi pinion atau pinion gear pada starting berfungsi meneruskan daya putar starter ke mesin dengan memutarkan ring gear.

KOMPONEN DAN CARA KERJA MESIN 4 TAK

Komponen Motor 4 Tak Dan Cara Kerja Mesin Nya
Secara garis besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:
Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala silinder.
Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
Bagian bak engkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.
Kepala Silinder

Kepala silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead) terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup atau klep.
Blok silinder (cylinder block)

Blok silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik turunnya torak atau piston.
Bagian Engkol (crank case)

Bak engkol terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari komponen-komponen yang lain seperti:
Poros engkol
Batang torak
Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran ali pelumas.


CARA KERJA MESIN 4 TAK DAN PROSES PEMBAKARAN

Pertama Bensin dan Udara dimasukkan melalui lubang Intake, lalu terjadi Kompresi (Piston naik ketitik mati atas), pada saat Piston posisi di puncak terjadi pengapian (oleh Spark Plug) terjadi pembakaran/peledakan, Piston tertekan menuju Titik mati bawah, sisa pembakaran (asap) dikeluarkan melalui lubang Exhaust. Urutan proses ini berulang terus menerus selama mesin hidup.
Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah
Torak bergerak naik turun di dalam silinder dalam gerakan reciprocating. Titik tertinggi yang dicapai oleh torak tersebut disebut titik mati atas (TMA) dan titik terendah disebut titik mati bawah (TMB). Gerakan dari TMA ke TMB disebut langkah torak (stroke). Pada motor 4 langkah mempunyai 4 langkah dalam satu gerakan yaitu langkah penghisapan, langkah kompresi , langkah kerja dan langkah pembuangan.

1.Langkah hisap

Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sedikit sambil menutup bagian ujung yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik dengan tiba-tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk ke alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab tekanan di dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi di mesin, torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam. Selama langkah torak ini, katup hisap akan membuka dan katup buang menutup.

2.Langkah kompresi

 

Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Kedua katup hisap dan katup buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran

3.Langkah kerja

Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan menyebabkan terbakar dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan tenaga penggerak yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih tertutup. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran

4.Langkah buang

Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerak ini kerja katup buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk memulai gerak hisap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, hisap-kompresi-kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga.
Di dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini dimaksudkan untuk lebih efektif lagi untuk aliran gas.

Cara Kerja Mesin Efi

CARA KERJA MESIN EFI  

Februari 23, 2010

Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI atau PGM-FI (istilah pada Honda) dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.

a. Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.

b. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin
Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan di pagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperatur air pendingin (engine/coolant temperature sensor) seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Selanjutnya ECU/ECM akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya).
Gambar Sensor Air Pendingin (9) Yamaha GTS 1000
Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU/ECM. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU/ECM akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.
Gambar Engine Oil Temperature Sensor dan Intake Air Temperature Sensor Honda Supra X 125

c. Cara Kerja Saat Putaran Rendah
Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas (TP sensor ) masih sedikit. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam (putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar 1400 rpm). Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Sebagian besar sistem EFI pada sepeda motor masih menggunakan skrup penyetel (air idle adjusting screw) untuk putaran stasioner.
Gambar Saluran Masuk Untuk Putaran Staioner Saat Katup Throttle Masih Menutup Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125
Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (MAP sensor) dan sensor posisi katup gas (TP) sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injektor untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP sensor tersebut, ECU/ECM akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara satsioner.
Gambar Posisi Skrup Penyetel Putaran Stasioner Pada Throttle Body
Gambar diatas adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran rendah, yaitu 2000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) terjadi diakhir langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian juga masih beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit.
Gambar Contoh Penyemprotan Injektor Pada Saat Putaran 2000 rpm
Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

d. Cara Kerja Saat Putaran Menengah dan Tinggi
Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU/ECM menerima informasi dari sensor posisi katup gas (TP sensor) dan MAP sensor. TP sensor mendeteksi pembukaan katup trotel sedangkan MAP sensor mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik. ECU/ECM kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Gambar bawah ini adalah ilustrasi saat mesin berputar pada putaran menengah, yaitu 4000 rpm. Seperti terlihat pada gambar, saat penyemprotan/penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran putaran dinaikkan lagi, katup trotel semakin terbuka lebar dan sensor posisi katup trotel (TP sensor) akan mendeteksi perubahan katup trotel tersebut. ECU/ECM memerima informasi perubahan katup trotel tersebut dalam bentuk signal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.

e. Cara Kerja Saat Akselerasi (Percepatan)
Bila sepeda motor diakselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. Sedangkan pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP sensor. Walaupun yang dideteksi MAP sensor adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan (deselerasi), selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi¬informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU/ECM dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.